Дорога керосина

Новости из аэропортов страны пугают своим однообразием: то во Чите, то на Красноярске, то в Новосибирске очередной авиалайнер альянса "ЭйрЮнион" не может отстать от земли. Расхожее объяснение: "Нет денег на керосин". Правда, самолеты, не имеющие отношения к этому альянсу, в то время как летают, однако если и задерживаются, то по каким-то другим причинам. О том, как будут рскручиваться события, рассказывает генеральный шеф авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев

Проблемы с керосином у альянса начались еще в прошлом году, но самолеты продолжали летать

Фото: РИА-НОВОСТИ

Все, что сегодня происходит с "ЭйрЮнион", - это первостепеннный звонок к тому, что будет в отрасли. Во многом таковой скорый кризис компаний альянса спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин: его цена подскочила без малого в два раза. При этом стоимость билетов в два раза не выросла. Керосин стал катализатором и прежде протекавшего процесса.

Государство должно понимать, что у каждый экономики, - в частности, у экономики авиапредприятия, имеющей низкую маржу, - всю дорогу есть пределы. И обстановка с "ЭйрЮнион" показывает, что держава дожало авиапред­приятия до точки отрицательной рентабельности.

Дело более того не в том, разрешается ли операционно возродить дело "ЭйрЮнион", - она потеряла самое главное: лояльность клиентов. Ба для авиакомпании все остальные активы по сравнению с лояльностью клиентов - это ничто. Я думаю, что Борис Абрамович (глава альянса "ЭйрЮнион". - "РР") просадил технологически. Он поставил на старые технологии, порядок производительности которых немаловажно отстает от новых. Мы и, например, "Аэрофлот" движемся по сходному пути, развивая новые технологии. Мы тратим на это крайне большие деньги, но они имеют и большую уровень возврата.

Наши исследования показали, что по результатам прошлого года налоги в стоимости билета составляли 25%: это 18% НДС и прочее. Только не подумайте, что я настаиваю на том, чтобы на все сто аннулировать все налоги, - нет, конечно. Но запрещено же забирать весь медок у пчел - тогда они погибнут зимой. Что-то около же и с компаниями.

Сегодня действуют 20−процент­ные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства. Это мне вообще представляется пределом цинизма. Пошлины были отменены на два типа воздушных судов: размерностью до 19 и свыше 300 кресел, то есть рассчитанные на перевозки самой богатой части населения. Самолеты менее 19 кресел - это бизнес-джеты , инак свыше 300 - те, что летают только по международным маршрутам.

Мы говорим, что движемся в сторону социального государства, и в то же момент льготы оставляем только для самой богатой части населения. Нет-нет да и мы говорим о прибыли авиапредприятий, она измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, аюшки налоги, которые мы платим, измеряются миллиардами. В этой ситуации страна должно для себя понять, аюшки оно хочет достичь: для того чтобы составить плоды с дерева, позволительно его срубить - чтобы удобней было снимать их с верхушки, - но разрешено разрешить этому дереву и дальше плодоносить.

Проблема перевозчиков в том, что, с одной стороны, они приперты налогами, а с прочий - не имеют возможности приподнимать цены на билеты.

До тех пор покуда не было роста цен на топливо, все как-то жило, сейчас все проблемы в комплексе вылезли наружу. Мы будем принимать срочные меры, для того чтобы сберечь прибыльность: в ближайшие три месяца мы сокращаем наш флот в два раза из-за счет российской техники, выводим из перелетов 33 воздушных судна.

Если бы государство было паче гибким, мы бы продолжали вкалывать на отечественных самолетах, но в сегодняшней ситуации это невозможно: мы должны остаться кредито и жизнеспособными.

После того как все закончится, думаю, в каждой нише нашего рынка будет по одному крупному игроку. "Трансаэро" в текущий момент является номером единственный на рынке чартерных перевозок вслед за рубеж, "ЮТэйр" - на рынке перевозок малоразмерных самолетов, мы - номер один на рынке внутренних перевозок, "Аэрофлот" - на международ-ных регулярных перевозках. Есть равным образом ГТК "Россия", которая существует в своей нише. И пока серьезно ее рынком никто не займется, существуют, наверное, региональные нишевые интересы, которые не возбраняется поддерживать.

Keywords: