Злая юмористика 1

Отечественные корабелы после этого и кровью добиваются навыков грамотной работы на внешнем рынке

В конце февраля одна из крупнейших мировых судовладельческих компаний по перевозке нефтехимических продуктов норвежская Odfjell ASA расторгла контракт на сооружение 12 танкеров-химовозов с ПО "Севмаш" (Северодвинск). По версии норвежской стороны, настолько радикальная мера вызвана "серьезными задержками во строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами на сотрудничестве и затянувшимися переговорами". В свою очередь, на "Севмаше" отвергают обвинения в срыве сроков строительства, при этом не скрывают, что переговоры с Odfjell ASA об установлении справедливой цены велись, но "к результату не привели".

Стороны подписали контракт на возведение четырех танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн в 2004 году, потом он был дополнен восемью аналогичными судами. Основополагающий танкер заказчик должен был принять ещё в 2007 году, но в то время как этого не произошло. На исполнении заказа "Севмаш" мог получить 500 млн долларов. В настоящее время же ему порядка 90 млн долларов придется отдать заказчику и кредиторам. В случае если последнее заявочное пожелание не будет выполнено, Odfjell ASA обещает обратиться в стокгольмский арбитражный суд.

"Все государственные унитарные предприятия России заключают контракты на грани себестоимости и по мере их реализации увеличивают их стоимость. Эта практика в России продолжается еще со времен Советского Союза, - говорит аналитик Инвестиционной группы "КапиталЪ" Михаил Пак. - При всем при том в условиях рыночной экономики тот самый годами отточенный агрегат не срабатывает. Очевидно, что подписанный "Севмашем" контракт был составлен без учета рисков роста себестоимости. Оттого что цены на сталь на мировом рынке выросли из-за последние три года на 60%, цена танкеров изначально могла быть заявлена на 15−20% выше".

Доведем до ума

На "Севмаше" заявляют, что, несмотря на разрыв контракта, заложенные для норвежцев суда будут достроены и проданы по рыночной стоимости, что позволит вылезти на безубыточное производство. И все-таки велика вероятность, что реализация танкеров будет довольно проблематичной, потому как они изначально "заточены" под потребности норвежской компании. "По сложившейся традиции вид любого судна формирует компания-заказчик , которая зачастую уже на стадии предварительных переговоров представляет исполнителю спецификацию судна, - говорит генеральный босс группы "Морские и нефтегазовые проекты" Вадим Малов. - Исходит при этом заказчик из своих соображений, связанных и с территорией эксплуатации судна, и с имеющимся у судовладельца флотом, и с наличием сервисных центров установленного оборудования".

В случае если этакий клиент все же найдется (по мнению главного специалиста ЦНИИ технологии судостроения Ильи Вайсмана, им может сделаться "Газпром" или "Роснефть"), "Севмашу" придется дать ему выгодные условия, по-другому суда мертвым грузом повиснут на балансе компании.

Заказчик может все

Так повелось, что судостроительные заводы в РСФСР специализировались на производстве военной техники (гражданская изделие размещалась только для оптимальной загрузки верфей). Все, что не было связано с оборонкой, старались возвратить заводам на Украине. С 1991 года Министерство обороны (МО) и отнюдь взяло на себя все функции по созданию вооружения и военной техники - единолично формировало основные направления развития, проводило экспертизу проектов, устанавливало стоимость и контролировало производство, ба равно как вело приемку. Потому не стоит изумляться тому, что для российских корабелов долгие годы не было ничего привычнее и понятнее работы с МО.

После развала Совьет юнион в работе МО с верфями возникли серьезные изъяны. Первый из них состоит в том, что МО диктует головному исполнителю контрактов цену, никак не соответствующую тем требованиям, которым она должна отвечать. При ценообразовании совсем не учитывается стоимость аналогичной продукции на мировом рынке, не берется в расчет стоимость комплектующих изделий. Поставщики комплектующих, в свою очередь, дерут три шкуры с головных предприятий, неизвестно зачем как покуда не видят серийных заказов или, другими словами, не уверены в завтрашнем дне.

Впрочем, корабелы нашли выход из этой ситуации - они всегда просят военных "доплатить". И это удается. В итоге всякий судно влетает государству дороже, чем могло быть, если бы необходимая сумма поступала сразу, инак сами корабелы вынуждены вечно перекредитовываться, чтобы подсоблять на должном уровне оборотный капитал. Экономику верфей таковый механизм не улучшает, зато укореняется навык выколачивания дополнительного финансирования, отпадает надобность в грамотном финансовом менеджменте (зачем он нужен, другой раз главное не эффективность работы верфи и ее руководителя, однако лоббистские возможности последнего). Проецирование этого опыта на взаимоотношения с иностранными заказчиками играет с корабелами, истинно и не только с ними, злую шутку.

"Опыт повального строительства гражданских судов у нас только нарабатывается, мы пока не умеем грамотно назначать цену, - говорит Илья Вайсман. - Оттого сейчас, в условиях расширения производства гражданской продукции, для отрасли в особенности актуален вопросительный мотив создания и эффективной работы Центра ценообразования в судостроении и единой службы заказчика для силовых ведомств".

Кое-что в этом направлении делается. В начале 2007 года было создано Федеральное агентство по поставкам вооружений, военной и специальной техники и материальных средств, которое замкнуло на себя расходование средств гособоронзаказа для всех силовых ведомств. В агентстве будут вкалывать гражданские специалисты, а не военные, что дает надежду на модернизацию существовавшей многие годы системы заказа в ОПК. Что касается Центра ценообразования в судостроении, то он должен предстать в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), создание которой, к сожалению, сопровождается огромными проблемами. А значит, он вряд ли заработает в ближайшее время.

Не начальный раз

Проблемы с исполнением крупных международных контрактов у российских предприятий случались и раньше. В каждом случае провал имеет свою причину. Пожалуй, самая известная история вновь же связана с "Севмашем" и касается модернизации тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков", принадлежащего Индии. Заказчик - "Рособоронэкспорт" (РОЭ) - по сути дела сорвал заказ, таким образом,манером как изначально занизил стоимость работ. Сейчас оказывается, что для их завершения необходимо не 700 млн долларов, а на 1 млрд долларов больше. "Выбить" из Индии дополнительные гроши РЭО пока не может, но более того если это произойдет, сроки сдачи крейсера будут сорваны.

В январе этого года Индия отказалась принимать у машзавода "Звездочка" (Северодвинск) модернизированную дизельную подлодку "Синдувиджай". Занятие в том, что установленный на лодке противокорабельный ракетный комплекс "Клаб-С" в ходе испытаний ни разу не поразил цель.

Похожие примеры не возбраняется приводить и дальше. Они касаются миллиардных заказов, как военных (на поставки самолетов, танков и т.д.), к примеру сказать и гражданских (срыв "Атомстройэкспортом" на полгода заказа по вводу в строй двух энергоблоков на Тяньваньской АЭС в Китае). Не исключено, что этот список еще пополнится. В 2006 году эксперты отмечали, что калининградский "Янтарь" подписал контракт комиссии с РОЭ на постройку трех фрегатов для Индии на практике с нулевой рентабельностью, а оттого вынести сроки постройки будет проблематично.

Устоявшаяся в России порочная практика заключения международных и внутренних контрактов по демпинговым ценам в расчете на последующую корректировку условий подписанных соглашений создает большие проблемы отечественным промышленникам. Иностранные заказчики не желают игрывать по таким правилам и зачастую разрывают контракты. По сути, российским предприятиям это стоиь дороже, чем легко выплаченная неустойка, значит как это потраченные ресурсы, время, ухудшающаяся репутация предприятия как добросовестного исполнителя и, соответственно, неполученные заказы в будущем.

Санкт-Петербург

Keywords: